“一带一路”倡议应着眼于构建全球价值链与跨国产能合作体系。为此，需要全面创新合作机制。一，促进互联互通是 “一带一路”价值链与国际产能合作的基础。二，构筑“一带一路”框架下新的雁阵模式。而雁阵模式的核心是产业转移。三，在“一带一路”主要节点和港口共建经贸合作园区。四，积极推动 “一带一路”全球价值链伙伴关系建设。
当前，全球经济增长面临重大调整和深刻转型。全球复苏步伐明显低于预期，国际贸易增长则更为缓慢。全球产出能力过剩，劳动生产率增长缓慢导致全球经济潜在增速下降，投资率下降及实际利率下降。国际货币基金（IMF）曾警告说，世界已迎来“低增长时代”，而IMF总裁拉加德则用“新平庸”(new mediocre)来描述这一新常态。
另据世界贸易组织（WTO）发布的全球贸易增长报告：1990-2007年全球国际贸易增长6.9%；2008-2015年平均增长约3.1%（2015年为预测数）；过去一年，全球贸易增长降为1.2%，远远低于2008年金融危机前10年平均贸易年增长率6.7%的水平；而世行预测2016年的全球贸易增长是6年来最低。
在这样的背景下，中国乃至全球经济都需要寻求一种合作的新模式，探索新的发展动力。“一带一路”倡议的提出就为全球经济带来了新的动力与希望。
全球经贸低增长下的“一带一路”国际合作机遇
“一带一路”的提出有其深刻的国际经济贸易调整背景。区域经济一体化持续深化，国际贸易投资格局正处于深刻调整之中，世界各国处于发展转型的关键阶段，需要进一步激发发展潜力，寻求合作发展的动力。“一带一路”是一个跨越亚欧等区域、强调与相关各国打造互利共赢的重大倡议，更是一个推动新一轮经济全球化的重大倡议。
本质而言，“一带一路”合作框架可以看作是一种新型的“贸易协同战略”。本世纪初，经济全球化加速发展，特别是全球金融危机以来世界经济格局从“中心-外围”单循环体系向“双环流”体系转换，其经贸基础即“新南南合作”机制。新南南合作是针对以往单循环格局下发展中国家在世界经济边缘开展的传统南南经济合作而言的。这一合作，无论从背景、内容、形式、意义都大大超越了传统南南合作。
在这种贸易协同战略下，中国与“一带一路”区域的贸易模式必将进行新的调整。这种调整包括贸易与直接投资和产业转移的融合与互动、从产业间贸易向产业内贸易的转变、贸易结构与贸易条件的重新调整，通过制度性安排保障推进贸易与投资关系的协同发展。
当前，中国已更深度融入世界经济体系之中。中国连续多年是全球经济增长的重要贡献者。1979 年，中国在世界经济总量中的比重仅为0.92%，还不足1%。2014 年，中国国内生产总值已经突破10 万亿美元，达到10.4 万亿美元，占世界GDP 的13.82%，是仅次于美国的世界第二大经济体。2014 年，中国经济对世界经济增长的贡献率为27.8%，是该年度对世界经济增长贡献最大的国家。2015年，即便中国经济增长放缓，中国对世界经济贡献率也达到30%，对全球和区域产生了越来越大的外溢效应。
从更深层次看，2008年以来，全球贸易体系正经历自1994年乌拉圭回合谈判以来最大的一轮重构。从全球经济贸易格局看，全球市场存在两个有着强烈区域特征的贸易中心，其一是大西洋贸易轴心；其二是太平洋贸易轴心。而本世纪以来，世界经济发展的最突出特点是包含亚洲、拉美、非洲的大多数发展中国家和新兴经济体的整体性发展壮大。
“一带一路”沿线国家以发展中国家为主，近年来这一区域的经济增长尤为显著。“一带一路”地区覆盖总人口约46 亿（超过世界人口60%），GDP 总量达20 万亿美元（约为全球1/3）。1990-2013年间，“一带一路”区域整体GDP 年均增长速度达到5.1%，相当于同期世界经济增速的两倍。即便是2010-2013 年全球经济缓慢增长期间，“一带一路”区域的年均增速也达到4.7%，高于世界平均的2.4%，对世界经济增长的贡献率达到41.2%。
世界银行数据进一步显示，国际金融危机后的2010-2013年期间，“一带一路”对外贸易、外资净流入年均增长速度分别达到13.9%和6.2%，比全球平均水平高出4.6个百分点和3.4个百分点。截至2015年，中国同“一带一路”沿线国家进出口贸易总额近1万亿美元（9955亿美元），同比增长25%，其中出口增长27%，进口增长22.7%。远超过2015年中国进出口贸易下降8%的水平。在可以预见的未来，“一带一路”区域很可能形成除大西洋贸易轴心和太平洋贸易轴心之外，新的以亚欧为核心的全球第三大贸易轴心。
“一带一路”以推动实现区域内政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通为重点，促进开放型经济新体制建立，包括基础设施互联互通、能源资源合作、园区和产业投资合作、贸易及成套设备出口等领域，将依托沿线基础设施的互通互联，对沿线贸易和生产要素进行优化配置，形成以“周边为基础加快实施自由贸易区战略”和“面向全球的高标准自贸区网络”。由于沿线各国资源禀赋各异，经济互补性较强，彼此合作潜力和空间很大。
在国家区域自贸战略以及互联互通进程的推进下，中国制造业，特别是装备制造业、高铁等行业“走出去”的步伐越来越快,未来需要进一步通过异地投资、兼并重组、国际产业技术联盟、参与全球创新网络的等手段，实现由产品输出到产品、技术、资本、服务输出的转变，实现中国产业链的整体升级。与此同时,根据劳动力成本和各国的自然资源禀赋相对比较优势，未来，中国劳动力密集型行业和资本密集型行业有望依次转移到周边及“一带一路”沿线国家，带动沿线国家产业升级和工业化水平提升，完成中国全球价值链的重构。
推进“一带一路”价值链与国际产能合作的现实基础
近年来，全球价值链、产业链和供应链对国际生产、国际贸易和国际投资产生了深远的影响，让全球市场依存度日益加深。国际分工越来越表现为相同产业不同产品之间和相同产品内不同工序、不同增值环节之间的多层次分工。国际分工的范围和领域不断扩大，逐渐由产业间分工发展为产业内分工，进而演进为产品内分工为主的国际分工体系。以产品内部分工为基础的中间投入品贸易称为产品内贸易，从而形成了“全球价值链”体系。
中国最初是以加工贸易方式和垂直专业化分工参与全球价值链体系的。改革开放以来，加工贸易一直处于较明显的优势地位，但国际金融危机后其占比却呈下降趋势，而一般贸易则在波动中总体表现为上升趋势，增长速度超过加工贸易，两者之间的差距不断缩小，2009年一般贸易实现反超。以加工贸易持续快速增长为标志，中间品贸易占对外贸易的比重也随之大幅上升。加入WTO的十多年来，中间品货物贸易量的年均增速明显高于消费品和资本品。
中国中间品贸易表现在两个方面：一是使用本国廉价资源和劳动力禀赋, 生产层次较低的中间投入品再输往国外；二是从国外进口中间投入品, 利用本国的劳动力禀赋对其进行加工和组装, 生产成最终产品或中间品后出口到国外（即加工贸易），加工贸易已经成为中国融入全球生产网络的主导模式。也正是得益于以全球价值链为主导的新型国际分工模式，中国可以在较短时间内发展成为规模与深度兼具的制造基地，在制造业的大多数部门和生产环节都具有较强生产能力，特别是在电子、汽车、机械等以产品内分工为主的部门，形成了较为完整的产业链和产业集群，吸引了越来越多的国际产业转移。
中国已越来越深度地融入全球价值链之中。自2009年起，中国已连续多年成为全球最大的货物出口国，出口总额已经占世界贸易总额的11%左右。2011年，中国贸易增加值迅速增长到15744.2亿美元，超越德国和美国，成为全球主要经济体贸易增加值最大的经济体；从贸易增加值的增速来看，1995-2011年，中国的贸易增加值年均增速最高，达到16.3%，远远高于全球7.3%的增速，成为全球价值链的最大受益者之一。
中国具备了深化“一带一路”价值链与国际产能合作的基础。一方面，“一带一路”倡议下的经贸合作取得了较大进展。2015年，中国同“一带一路”沿线国家进出口贸易总额近1万亿美元（9955亿美元），同比增长25%，其中出口增长27%，进口增长22.7%。远超过2015年中国进出口贸易下降8%的水平。2015年底，中国同沿线65个国家中投资49个国家，共计150亿美元，同比增长18%。项目投资增长较快，截至2015年底，中国同沿线65个国家中60个国家共签订约4000个（3987个）基础设施合同，总金额达926亿美元，占当年中国同全球所签订合同总额的44%，同比增长7.4%。其中项目投资主要分布于电力工程、交通运输、石油化工、通信工程等领域。境外经贸合作区是推进国际产能与装备制造合作的有效平台，已成为促进中国和东道国经贸合作双赢的重要载体。
目前，中国已经在全球50多个国家设立118个境外经贸合作区，共有2799家中资企业入驻。在65个国家中，现有23个国家设立了77个境外合作区，共有900家中资企业入驻，拿下3975个各类项目，年产值超过200亿美元，为当地解决20万人就业，上交税收共计10亿美元。还有25个国家希望同中国建立36个境外经贸合作区。
另一方面，中国大量的优质产能也为进一步深化国际产能合作提供了基础。目前，中国是不少沿线国家的最大贸易伙伴、最大出口市场和主要投资来源地。根据联合国工业发展组织资料，目前中国工业竞争力指数在136个国家中排名第七位，制造业净出口居世界第一位。按照国际标准工业分类，在22个大类中，中国在7大类中名列第一，钢铁、水泥、汽车等220多种传统工业品产量居世界第一位。
与此同时，随着产业升级以及工业化进程的深化，中国已经在多晶硅、光伏电池、风能设备等新兴产业产品，以及在轨道技术、车辆装备、移动信号高端装备制造业等领域具备了优势，具备了较强的技术创新能力，并逐步实现了从单一产品输出到成套输出到具备输出整体解决方案能力的转变。
目前南北车的产品已出口约90个国家和地区，而南北车的合并，就是要打造“中国高铁”全球行的第一方阵。历时5年的海外发展，中国至少与30个国家进行了高铁合作或者洽谈，其中包括土耳其、委内瑞拉、沙特阿拉伯、利比亚、伊朗、泰国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨、马来西亚、新加坡、罗马尼亚、巴西、墨西哥、波兰、美国、英国、俄罗斯等。这些不仅能够有力支持中国对外开展铁路、公路、航空、电信、电网和能源管道等领域互联互通战略的需要，在对外产能合作中还可以延长产业链和价值链，发挥产业前后向联系效应。
因此，在世界经济和中国经济下行压力加大，以及力图抓住新一轮工业革命历史机遇的背景下，中国主动提出了汇聚新增长动能的倡议。
2015年5月出台的《国务院关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》提出：主要目标是力争到2020 年，与重点国家产能合作机制基本建立，推进国际产能和装备制造合作的体制机制进一步完善。总体任务是将与中国装备和产能契合度高、合作愿望强烈、合作条件和基础好的发展中国家作为重点国别，并积极开拓发达国家市场，以点带面，逐步扩展。
“十三五”规划纲要草案又进一步提出了未来五年国际产能合作的规划，即以上述12个行业为重点，采用境外投资、工程承包、技术合作、装备出口等方式，开展国际产能和装备制造合作，推动装备、技术、标准、服务走出去。国际产能合作意见的出台意味着中国与世界经济体系互动的内容、方式和角色都将发生积极的变化。中国不仅出口终端消费品，还将输出资本品；不仅要提高吸收外资的水平，还将打造“走出去”升级版；不再只是国际规则的被动接受者，还要积极参与和引领规则制定。
“一带一路”价值链与国际产能合作面临诸多挑战
当然，就目前情况看，“一带一路”区域内国家经济发展也面临很大挑战和增长“短板”，而这也恰恰是促进新一轮合作的动力所在。
首先，基础设施投资成为制约价值链分工与合作的“短板”。当前，“一带一路”区域基础设施发展依然滞后于其经济增长，且无论在质还是量上均低于国际标准，软硬件基础设施的落后成为阻碍区内经贸合作的最大障碍。例如，新欧亚大铁路途经多个国家，轨距不同，换轨操作费时耗力，各国口岸合作机制尚未形成，通行便利化程度不够，物流成本偏高，一些国家的港口设施落后，增加了相互商品和服务流通的困难程度。
根据亚洲开发银行预测，未来10年，亚洲基础设施投资需要8.22万亿美元，即每年需要新增投入8200亿美元基础设施资金。数据显示，2013年，亚洲除中、日、韩三大经济体的GDP总额约为8万亿美元，缺口远远不够。根据世界银行统计，中低收入国家资本形成率占GDP比重仅为1/4左右，其中用于基础设施投资方面的资金仅为20%左右，约4000亿美元，融资存在巨大缺口。
其次，“一带一路”区域内贸易合作水仍处于较低水平。和欧盟、NAFTA以及东盟等在区域一体化方面取得实质性进展的地区相比，“一带一路”相关国家面向区域内国家的出口和进口在全部对外贸易中的比重比较低，区域国家经贸合作还处于初级阶段。但从未来合作前景来看，发展潜力巨大。
“一带一路”合作框架可以看作是一种新型的“贸易协同战略”。本世纪初，经济全球化加速发展以来，特别是全球金融危机以来世界经济格局从“中心-外围”单循环体系向“双环流”体系转换和贸易协同增长，而这也势必带来新的贸易增长模式的调整。比如，贸易与直接投资和产业转移的融合与互动，从产业间贸易向产业内贸易的转变，贸易结构与贸易条件的重新调整，通过制度性安排保障推进贸易与投资关系的协同发展。
第三，“一带一路”大多数国家面临在全球价值链“中低端锁定”风险。尽管新兴经济体价值链分工参与程度在不断提升，并获取了参与价值链分工的经济增长效应，但还处于利用资源、劳动力等初级要素的发展阶段，并面临贸易利益恶化的风险。如，资源型贸易利益结构的国家大都经济结构单一、外需依赖严重，因而必然面临较高的国际市场风险，国际市场不景气、世界经济增长放缓、国际能源价格波动等都会给国内经济带来巨大影响，而国际新能源的出现将会宣告这些国家黄金时代的结束。
以低廉劳动参与全球价值链中劳动密集型环节的制造型参与模式国家，对外国技术、资本依赖较强，容易形成低端环节的分工锁定效应，并会面对众多发展中国家低廉劳动力的竞争，其国际贸易利益必然会进一步受到挤压，而制造业中高耗能、高污染部门还会带来国内资源枯竭、环境恶化等负面效应。以承接劳动密集型服务外包的国家也同样面临国内工业发展滞后、外包环节低端锁定、相对贸易利益较低等风险。而农业型贸易利益结构国家由于其国内价值链较短，必然带来国内附加值出口能力低、工业就业能力低等问题，同时面临自然灾害、价格波动、市场需求结构变化等风险。
创新 “一带一路”全球价值链与国际产能合作机制
展望未来，“一带一路”倡议必须着眼于构建全球价值链与跨国产能合作体系，为此，需要全面创新合作机制。
第一，促进互联互通是 “一带一路”价值链与国际产能合作的基础。“一带一路”的基础设施建设和能源贸易的互联互通对提升区域产业贸易合作意义重大。“一带一路”也不仅于此，它是铁路、公路、航空、油气管道、光纤、通信等综合在一起的立体、多维的通道，需要“软硬件基础设施”全面对接，加快构建“一带一路”沿线的海运水运网、高速公路网、高速铁路网、航空网、通信光缆网。“一带一路”将依托沿线基础设施的互通互联，对沿线贸易和生产要素进行优化配置，从而促进区域一体化发展，包括边境口岸设施和中心城市市政基础建设、跨境铁路扩能改造、口岸高速公路等互通互联项目建设。
第二，构筑“一带一路”框架下新的雁阵模式。雁阵模式的核心是产业转移。从20世纪60年代到80年代，从日本到“亚洲四小龙”再到东盟其他国家和地区，东亚国家和地区通过产业的依次梯度转移，大力发展外向型经济，实现了整个地区的经济腾飞，形成“雁阵模式”。上世纪80年代，亚洲形成以日本为核心的雁阵模式，其中日本以其先进的工业结构占据了雁阵分工体系的顶层，新兴工业化经济体处于第二梯度，中国及东盟诸国为第三梯度。三个梯度分别以技术密集与高附加值产业、资本技术密集产业、劳动密集型产业为特征。
随着中国产业结构升级以及日本经济持续衰退，过去以日本为头雁的亚洲产业分工和产业转移模式逐渐被打破。 “一带一路”沿线区域内处于不同工业化阶段的国家之间具有产业转移的天然动力和优势。根据劳动力成本和各国的自然资源禀赋相对比较优势，未来5年，中国劳动力密集型行业和资本密集型行业有望依次转移到“一带一路”周边及沿线国家，带动沿线国家产业升级和工业化水平提升，构筑以中国为头雁的新雁阵模式。
第三，在“一带一路”主要节点和港口共建经贸合作园区。中国与周边国家之间有非常长的陆地和海上边境线，在沿边地区建设跨境经济合作区、边境经济合作区，具有巨大的可能性和现实可操作性。吸引各国企业入园投资，形成产业示范区和特色产业园。通过产业园区建设来促进现代制造业、服务业、现代农业等相关产业融合发展。把建设境外经济合作区和边境合作区结合起来，建设跨国产业链，形成沿边境线的跨国产业带，进一步建立健全区域合作的供应链、产业链和价值链。优先采取以能源、贸易基建为主，以“资源换项目”、港口特许经营权等多种形式，推动大型能源和基建企业海外投资与运营，推动跨境园区建设，进行多种形式投资合作。
最后，积极推动 “一带一路”全球价值链伙伴关系建设。可以搭建一个“全球价值链伙伴关系”，来促使更多的国家融入全球价值链网络体系之中。特别是随着新一代信息技术、互联网模块的发展，各国应加快深化在数字贸易、服务贸易，智能制造、绿色制造、新一代信息技术等新兴产业与技术合作。因此，“一带一路”合作框架不妨加快推动 “数字贸易协定”的实施，尤其是那些寄希望于中小企业（SMEs），通过执行一系列关于最低海关门槛、中介责任、隐私权、知识产权、消费者保护、电子签名及纠纷解决等问题的新的政策实践，促进信息、贸易、产业的标准与规则统一。
